Bagaimana Sepeda Bisa Sangat Populer di Kopenhagen

Ilustrasi milik BSM

Di Kopenhagen, hal yang paling cepat terasa ketika bersepeda bukan jumlah sepeda. Yang terasa justru betapa sedikitnya sepeda harus meminta maaf kepada mobil.

Jalur sepeda berada di antara trotoar dan badan jalan, cukup jelas untuk membuat pengendara mobil tahu bahwa wilayah itu bukan miliknya, cukup lebar untuk dilalui orang tanpa terus-menerus merasa sedang menghindari kendaraan. Lampu lalu lintas mempunyai fase untuk pesepeda. Persimpangan dirancang dengan mempertimbangkan arus sepeda. Jembatan melintasi pelabuhan dibuat khusus agar orang yang mengayuh tidak perlu memutar mengikuti jalan mobil. Bahkan ketika jalur sepeda mulai terlalu padat, masalah yang dibicarakan bukan “bagaimana membuat orang berhenti bersepeda”, tetapi bagaimana memperlebar jalurnya.

Kopenhagen memiliki lebih dari 380 kilometer jalur sepeda, dan lebih dari 24 jembatan sepeda atau gabungan sepeda-pejalan kaki. Pemerintah kota bahkan menetapkan standar lebar jalur berdasarkan volume pesepeda: jalur satu arah dengan arus lebih dari 2.000 pesepeda per jam direkomendasikan selebar empat meter. Angka seperti itu terdengar teknis, tetapi sebenarnya mengatakan sesuatu yang sangat politis tentang kota: ketika manusia memenuhi ruang, ruang itu bisa diambil dari sesuatu yang sebelumnya dianggap lebih penting.

Di Dronning Louises Bro, misalnya, jalan yang dulu lebih memberi ruang kepada kendaraan dipersempit, sementara trotoar dan jalur sepeda diperlebar. Hasilnya cukup konkret: lalu lintas mobil berkurang, lalu lintas sepeda meningkat, dan trotoar yang lebih lebar berubah menjadi tempat orang duduk-duduk di tepi danau. Pada hari cerah, jembatan yang seharusnya hanya jadi penghubung berubah menjadi tempat orang membawa kopi, mengobrol, mendengarkan musik, atau sekadar mencari matahari. Pemerintah kota bahkan harus menambah bangku karena permintaan tempat duduk lebih besar daripada perkiraan awal.

Detail bangku itu jauh lebih penting daripada slogan “Kopenhagen kota sepeda”. Ketika mobil kehilangan sedikit ruang, ternyata yang muncul bukan kekosongan. Ruang tersebut diambil manusia.

Perubahan itu punya sejarah panjang. Sepeda mulai populer di Kopenhagen pada akhir abad ke-19. Ban berisi udara yang mulai digunakan pada 1890 membuat perjalanan di atas jalan berbatu lebih nyaman, sementara mekanisme freewheel sekitar satu dekade kemudian membuat pesepeda tidak lagi harus terus mengikuti putaran pedal. Sebelum itu, bersepeda di jalan berbatu Kopenhagen bukan kegiatan yang menyenangkan; ban karet padat menghantam tubuh dengan setiap permukaan jalan yang tidak rata.

Sepeda kemudian tumbuh sebagai alat transportasi sehari-hari. Itu penting karena cerita tentang kota sepeda sering dibuat terlalu romantis, seolah masyarakat Kopenhagen bangun pada suatu pagi dan memutuskan bahwa sepeda adalah bagian dari identitas nasional. Tidak. Orang membutuhkan alat murah untuk pergi bekerja, sekolah, berbelanja. Sepeda memenuhi kebutuhan itu. Setelah jumlahnya besar, kota harus menyesuaikan diri.

Kebiasaan menciptakan infrastruktur, lalu infrastruktur menciptakan kebiasaan baru. Hubungan keduanya tidak sesederhana itu, tetapi Kopenhagen memberikan contoh yang sangat jelas.

Bryggebroen adalah salah satunya. Jembatan sepanjang 190 meter yang hanya diperuntukkan bagi pejalan kaki dan pesepeda dibuka pada 2006, menghubungkan Havneholmen dan Islands Brygge. Sebelum dibangun, perkiraan menyebut sekitar 3.300 perjalanan sepeda setiap hari. Beberapa bulan setelah dibuka, jumlahnya sudah lebih dari 9.000, dan sekitar sepertiganya berasal dari orang yang sebelumnya menggunakan mobil. Jembatan tersebut tidak hanya melayani permintaan yang sudah ada. Ia menciptakan perjalanan sepeda yang sebelumnya tidak terjadi karena rutenya jadi masuk akal.

Itulah bagian yang sering hilang dari perdebatan tentang transportasi. Orang memang memilih kendaraan berdasarkan kebiasaan, harga, cuaca, jarak, kenyamanan. Tetapi “pilihan” itu berlangsung di dalam bentuk kota yang sudah tersedia. Bila rute sepeda harus memutar tiga kilometer sementara mobil mendapat jalan lurus, kota sebenarnya sudah membuat keputusan sebelum siapa pun memegang setang.

Kopenhagen berkali-kali melakukan keputusan kecil semacam itu.

Strøget menjadi contoh yang bahkan lebih tua dan lebih radikal. Pada 1962, salah satu kawasan jalan utama di pusat kota diubah menjadi kawasan pejalan kaki. Strøget membentang sekitar 1,1 kilometer melalui Frederiksberggade, Gammeltorv, Nytorv, Nygade, Vimmelskaftet, Amagertorv, hingga Østergade. Hari ini, berjalan di sana terasa biasa saja. Toko, restoran, turis, orang membawa belanjaan, anak-anak, musisi jalanan. Kita mudah lupa bahwa menjadikan jalan pusat kota sebagai tempat tanpa mobil pernah dianggap sebagai keputusan yang cukup berani.

Perubahan itu kemudian berkembang. Kopenhagen tidak sekadar membuat beberapa ruas jalan ramah pejalan kaki dan beberapa jalur sepeda. Kota itu membangun jaringan. Itu perbedaan besar.

Sepeda tidak akan jadi alat transportasi utama jika seseorang mendapatkan jalur bagus selama 800 meter, kemudian dilempar ke tengah arus mobil selama dua kilometer berikutnya. Jaringan membuat perjalanan terasa normal. Karena itu Kopenhagen membangun jembatan seperti Bryggebroen, Lille Langebro, Inderhavnsbroen, dan Cykelslangen. Cykelslangen bahkan dirancang dengan bentuk melengkung yang membuat pesepeda melewati kawasan pelabuhan tanpa harus turun-naik melewati kerumunan pejalan kaki. Jembatan itu dibuka pada 2014.

Lille Langebro, yang menghubungkan Christianshavn dengan pusat kota di dekat BLOX, dilewati sekitar 10.000 pesepeda per hari. Jembatan tetangganya, Langebro, dilalui sekitar 40.000 pesepeda setiap hari. Angka-angka itu sudah tidak terdengar seperti kegiatan rekreasi. Itu lalu lintas.

Di Torvegade, persoalannya bahkan mulai terlihat agak konyol. Dalam data pemerintah kota, jalan itu dilalui sekitar 24.700 pesepeda, 26.700 mobil, dan 10.000 pejalan kaki setiap hari. Jalur sepeda terasa terlalu sempit, trotoar juga terlalu sempit. Kota kemudian membicarakan pembagian ulang ruang. Ketika angka sepeda sudah sebesar itu, mempertahankan pembagian jalan lama atas nama “keseimbangan” justru menghasilkan ketidakseimbangan yang baru.

Kopenhagen juga tidak menghapus mobil. Mobil masih ada. Bus masih ada. Metro semakin penting. Truk pengiriman masih harus masuk ke pusat kota. Taksi masih berhenti di pinggir jalan. Perdebatan sebenarnya bukan antara “sepeda” dan “mobil” sebagai dua benda yang bermusuhan. Perdebatan yang lebih nyata terjadi beberapa meter di atas aspal: siapa yang mendapatkan ruang paling aman, siapa yang harus menunggu, siapa yang boleh bergerak paling cepat, siapa yang harus memutar.

Karena itu saya lebih tertarik pada Kopenhagen sebagai kota yang mengubah hierarki ruang daripada sebagai kota yang mencintai sepeda.

Pemerintah kota saat ini menargetkan sepeda menyumbang sedikitnya 25 persen dari seluruh perjalanan pada 2030. Dalam kebijakan infrastrukturnya, keselamatan dan kelancaran pesepeda secara eksplisit ditempatkan sebagai prioritas tinggi ketika jalan dan persimpangan dirancang.

Perhatikan kata yang digunakan: prioritas.

Kata itu lebih jujur daripada “budaya”. Budaya memang penting, tetapi budaya tidak menggambar marka jalan, tidak membangun jembatan, tidak memperlebar jalur, tidak mengubah fase lampu merah. Pemerintah yang melakukan semua itu. Setelah bertahun-tahun, perilaku manusia mulai terlihat alami karena orang sudah tumbuh di dalam sistem tersebut.

Seorang anak Kopenhagen tidak perlu menjadi aktivis transportasi untuk pergi ke sekolah dengan sepeda. Seorang pegawai tidak perlu menganggap dirinya sedang melakukan sesuatu yang heroik ketika mengayuh ke kantor. Orang tua membawa anak, mahasiswa membawa tas, pekerja membawa jas hujan. Sepeda akhirnya menjadi benda yang membosankan.

Justru itu keberhasilannya.

Ketika matahari muncul setelah hari-hari kelabu, Dronning Louises Bro dipenuhi sepeda. Orang berhenti di pinggir danau, beberapa duduk di bangku, beberapa hanya bersandar pada pagar sambil memegang botol bir. Di jalur sebelahnya, arus sepeda terus bergerak. Tidak ada upacara. Tidak ada yang merasa sedang menyelamatkan kota.

Sebuah kota telah mengubah pembagian ruangnya cukup lama sampai manusia mulai menganggap pembagian baru itu sebagai hal biasa.

Besok pagi, lampu hijau menyala. Puluhan sepeda bergerak lebih dulu. Mobil menunggu beberapa detik di belakang garis putih, mesinnya tetap menyala.

Begitulah rupa sebuah keputusan tata kota setelah keputusan itu menjadi kebiasaan.

Catatan terkait: Mengapa Ada Bangku Sangat Tinggi di Pinggir Jalan Denmark?